Sea-Intelligenceの分析によると、船社のブランクセーリング戦略が構造的に変化し、航路の船腹管理方式が根本的に変わりつつある。短期的な欠航ではなく、長期的なパターンとして定着している。
Sea-Intelligenceのブランクセーリングトラッカーのデータによると、2026年上半期の主要東西航路で、全体の船腹増加率に対するブランクセーリング(欠航)物量の増加率が大幅に高まったことが分かった。これは海運会社が新造船の投入を単純な物量拡大ではなく、供給調整の手段として活用していることを示している。
路線別に見ると、アジア→北米東航航路では定期船腹が2019年上半期比46%増加した一方、ブランクセーリング物量は215%急増した。アジア→地中海航路は船腹が56%拡大したものの、欠航率の増加率は159%に達した。アジア→北欧航路は船腹20%増加に対し欠航物量が83%増加し、アジア→北米西航航路も船腹増加が16%にとどまった一方、ブランクセーリングは62%増加した。
海運各社は新造船の引き渡しが続く中、全体の船腹を着実に増やす一方で、ブランクセーリングの比重を最大4.6倍速いペースで拡大させている。これは投入した船腹を実際の市場に均等に供給せず、体系的な供給統制戦略として活用する意図と解釈される。
こうしたパターンは、パンデミック以前の供給モデルがもはや有効ではないことを示唆している。グローバルサプライチェーンの観点から、船社は全体的な船腹回復速度よりもはるかに速いペースでブランクセーリングを調整し、10~14%の実質的な船腹縮小率を維持している。
業界専門家はこれについて「新規船腹がそのまま市場に流入しないよう、船社が戦略的欠航を積極的に活用する構造的変化が進行中だ」と述べた。これにより、荷主は既存の最小在庫基準や物流配分戦略を全面的に見直す必要に迫られている。
*出典: Sea-Intelligence.com, Sunday Spotlight, issue 774*