パナマ運河混雑が年間最高、ジョーンズ法適用除外相次ぐ

パナマ運河の待機混雑度が年間最高水準に達し、米海事局(MARAD)が自国内海上輸送についてジョーンズ法の適用除外を多数承認する事態となった。BIMCOの分析によると、現在の南行船舶の平均待機時間は3.2日、北行は2.3日を記録し、全体の平均待機時間は前年比50%増の47時間に達している。この混雑は今年に入りパナマ運河を通過した船舶の1日当たり平均通航量が前年より8%増の38隻を記録したことに起因する。

BIMCOのフィリップ・グベイア分析マネージャーは「タンカー部門が主導した通航増加は、ホルムズ海峡の封鎖以降、米国産エネルギーのアジアおよび米州西岸向け輸出が急増したためだ」と分析した。これにより、コンテナ船、LPG運搬船、タンカー、バルカーなどが運河全体の通航の77%を占め、特に通航スロット確保で競合するタンカーとバルカーへの影響が目立った。

問題は、こうした混雑がガトゥン閘門東側レーンの乾式整備が予定される6月9日から17日にかけてさらに悪化する見通しである点だ。この期間中、1日当たりの通航スロットは現在運用可能な36~40回から16回に急減する。さらに5月から7月にかけてエルニーニョ発生確率が61%と予報されている状況で、降雨量の減少により運河の主要な淡水源であるガトゥン湖の水位が低下すれば、追加的な通行制限が避けられない。

パナマ運河庁は5月18日、「現在のデータでは12月31日まで通行制限は必要ないとみている」とし、2025年末から潜在的なエルニーニョに備えてガトゥン湖の水位を歴史的に高い水準で維持してきたと明らかにした。実際、2026年の乾期は1950年以降で最も湿潤な水準に入り、水資源確保に有利に働いた結果、現在は1日38回の通航を維持している。しかし、2023~2024年のエルニーニョ当時には1日当たりの通航が22隻まで減少し、最大喫水が13.4メートルと通常比12%低下した前例を踏まえると、長期的な不確実性は依然残る。

混雑の長期化を受け、米海事局は外国籍船が米州内の港湾間で貨物を輸送できるよう、ジョーンズ法の適用除外を発給した。2026年に入り、メキシコ湾岸発が21件、西岸発が11件、大西洋岸発が9件の適用除外が西岸向け貨物に承認された。これは1920年商船法(ジョーンズ法)が米国港湾間の貨物輸送について米国籍・米国建造・米国所有の船舶を義務付ける規定を回避する措置である。

こうしたジョーンズ法の適用除外は、パナマ運河を迂回してメキシコ湾岸と米西岸を直接つなぐ代替航路を開くものであり、MRタンカー(船齢10~15年)のタイムチャーター料は1月初めの1日8万8500ドルから5月27日には9万1000ドルに上昇した。しかし、韓国の荷主やフォワーダーの立場からは、米西岸向けのバルクおよびエネルギー貨物の船腹確保が一層難しくなる見通しだ。運河の通航混雑が長期化すれば、喜望峰やホーン岬迂回航路の検討も必要となるが、これは燃料費の増加とリードタイムの延長を招く。

専門家らは、ホルムズ海峡の不安定な情勢と米国のエネルギー輸出の強さが続く限り、パナマ運河の需要は高水準を維持すると見込んでいる。短期的には6月の整備後も混雑が緩和されるどころか、中期的にはさらに悪化する可能性があり、これは韓国企業の米州向け物流コスト上昇圧力に直結しかねない。